Роботизирана кутия: спецификации, принцип на работа, прегледи

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Последно модифициран: 2024-02-19 12:27

Това е парадокс, но с днешното ниво на технологично развитие, особено в автомобилната индустрия, инженерите от цял свят не успяха да стигнат до едно мнение за трансмисията. Все още не е създаден механизъм, който да отговаря на следните изисквания - компактни размери и леко тегло, сериозен диапазон на мощността, без значителна загуба на въртящ момент, пестене на гориво, комфорт при движение, прилична динамика, ресурс. Все още няма такъв агрегат, но има роботизирана кутия. Тя, макар и не напълно, но отговаря на много от горните изисквания.

Икономична класа

Тези механизми не се различават от традиционната механика по своя дизайн и принцип на действие. Но скоростите и съединителят се задействат с помощта на електрически или хидравлични задвижващи механизми. Въпреки че това е много общо. Наистина, между петстепенния Easytronic от Opel и 7-степенния роботкутия от Ferrari, в допълнение към броя на стъпките, огромен брой технологични решения и има разлика в електронната настройка. Да, и конструктивно в тези два варианта има много фундаментални разлики. И инсталирането им на конкретни автомобили имаше различни цели.

Първите роботизирани кутии на серийни модели започват да се появяват едва в началото на миналия век. Рецептата им е доста проста - взеха обикновени доказани механици с класически съединител. Тогава всичко това беше допълнено от електрически задвижвания, които притискаха диска на съединителя и превключваха предавките според определен алгоритъм. И така, Toyota представи трансмисионната система Multimod, роботизираната кутия на Ford се нарича Durashift, Honda представи Ishift. Пазарът понякога представяше няколко модела едновременно - това беше един вид бум. Какво го причини? Има само един отговор на този въпрос - спестявания.

За тези, които закупиха Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion и други модели и не искаха да превключват ръчно, автомобилните производители предложиха евтин аналог на традиционната автоматична трансмисия с преобразувател на въртящия момент и CVT. В края на краищата, няколко сервомотора, закрепени с болтове към добре функционираща основа, са много по-евтини от чисто автоматични или CVT.

Търкане и бутане

Маркетинговият трик и експериментът на инженерите се провалиха. Автомобилите, оборудвани с роботизирана кутия, както се оказа в действителност, само харесватнепретенциозни шофьори. Работата е там, че такива коли започват по същия начин като начинаещи, които току-що са завършили автошкола - с шутове и шутове. И най-важното, което е още по-лошо - има забавяния при превключване.

За да освободите задвижвания диск от маховика, изберете желаната предавка и възстановите въртящия момент, роботът се нуждаеше от повече време от средния водач на ръчна скоростна кутия. Освен това роботите могат да правят грешки в стъпки. Следователно режимът на рязко шофиране, завършване на изпреварване на необходимата предавка или просто процесът на органично вливане в потока за „роботи“е голямо изпитание.

Отзиви на собственик

Още прегледи на роботизираната кутия показват неправилната надеждност на тези устройства. Често електрониката се проваля, кутиите се нагряват, животът на съединителя е намален в сравнение с обикновената механика. Липсата на режим "Паркиране" е най-малката от всички проблеми.

Днес "роботи" с еднодисков съединител се монтират само на френски автомобили. Но трябва да се каже, че този негативен опит не отблъсна повечето производители от подобни трансмисии. Тези, които разчитаха на тези контролно-пропускателни пунктове, радикално преразгледаха своя дизайн, след като преди това са проучили историята на "роботите".

Устройство

Тези механизми са подредени доста просто. Всъщност това е обикновена ръчна скоростна кутия с допълнителни елементи. Тези задвижващи елементи активират и деактивират съединителя, както и сменят предавките. Принципът на действие на механиката и "робота" са еднакви.

Въпреки това, има малки разлики. Основната разлика есъщите тези изпълнителни устройства. Те контролират съединителя. Работата на активаторите се контролира от електронен блок за управление. Що се отнася до съединителя, той може да се използва като един диск, няколко диска или пакет от триещи елементи. Сега едно от прогресивните решения е системата с двоен съединител.

Типове задвижвания

Ръчните скоростни кутии могат да бъдат оборудвани с хидравлично или електрическо задвижване. В случай на електрически, като задвижващи механизми се използват серво задвижвания. Това е електродвигател с механични предавки. Хидравличното задвижване работи на базата на хидравлични цилиндри и електромагнитни клапани.

Електрическото задвижване се отличава с по-ниска скорост и по-ниска консумация на енергия. В хидравличните системи е необходимо постоянно да се поддържа налягане, а това изисква много енергия. Но работата на хидравличните роботизирани скоростни кутии е много по-бърза. Някои хидравлични ръчни трансмисии на спортни автомобили могат да се похвалят със светкавично бързи скорости на смяна.

Тези качества определят използването на ръчна трансмисия с електрическо задвижване при бюджетни модели автомобили. Като пример, роботизирана кутия на Lada-Vest. Скоростните кутии за по-скъпи модели автомобили са оборудвани с хидравлично задвижване.

Принцип на действие

Механизмът работи в един от двата режима - автоматичен или полуавтоматичен. В първия случай ECU, въз основа на сигналите, получени от сензорите, реализира алгоритъм за управление чрез задвижващи механизми.

Независимо от моделаСкоростна кутия, те имат определен режим на превключване. Работата на кутията в този режим ви позволява да превключвате ръчно на предавките, като използвате селектора или лоста за превключване.

скоростна кутия с двоен съединител

Еволюцията на тези скоростни кутии се обърна почти на главата си. Най-простите решения с единичен съединител започват да се появяват едва в началото на 21-ви век. Въпреки това, дори 60 години преди това е получен патент за ръчна скоростна кутия с два съединителя. Тогава нямаше скици, но вече беше предложено тази трансмисия да се инсталира на Citroen Traction Avant от 1934 г. Това беше технически невъзможно и идеята беше безопасно забравена.

Раждането на DSG

Идеята беше възродена в немската компания Porsche. През 80-те години тази компания активно участва в състезания по кръгови състезания. Именно за тези състезания е създадена трансмисия с два съединителя. Тогава прототипите показаха добри резултати. Уредът се оказа много тежък, огромен и ненадежден. Ремонтът на роботизирана кутия в тези условия беше много скъп и те решиха да изоставят контролно-пропускателния пункт. Тя не се успокои. Но това беше предшественикът на съвременната роботизирана трансмисия DSG.

Умножете по две

Технически и технологично всичко това е изградено на принципа на ръчната трансмисия - устройството няма планетарни редуктори, фрикционни пакети, ремъци и вериги. Двата задвижващи вала са един в друг. Всеки има свой отделен съединител. На задвижваните валове има зъбни колела и синхронизатори, познати на ръчната скоростна кутия.

Всеки задвижващ вал, заедно със своя съединител, отговаря за собствената си гама от предавки. Едно за четно, едно за нечетно. Докато колатанабира скорост на един етап, следващият вече е включен - необходимите предавки са свързани към синхронизатори. Когато трябва да слизате или нагоре, единият съединител се отваря, а вторият се затваря.

Това гарантира висока скорост на смяна на предавките. При някои модели превключването отнема не повече от 0,1 секунди. Тук няма хидравлични загуби и в сравнение с CVT, "роботите" могат да усвоят по-сериозен въртящ момент.

Но тези единици не са перфектни и ремонтът на роботизирани кутии от този вид може да бъде скъп. За да може механизмът да има резерв от въртящ момент, се нуждаете от течност, в която работят съединителите. Той има свойства на триене и охлажда сглобката. Тази течност намалява ефективността. Също така е необходима енергия за работа на помпата, която създава налягане в хидравличните задвижвания. За мощен двигател това не е важно, но компактните силови агрегати не ви позволяват да видите предимствата на такива кутии пред автоматичните трансмисии.

През 2008 г. VAG успя да заобиколи този проблем. Имаше модел със сухи съединители. Помпата работи само когато е необходимо. Поради наличието на седем стъпки, механизмът се оказа по-лесен. Но въртящият момент, който тази кутия може да издържи, е до 250 Nm.

Мокро е ненадеждно

Смята се, че роботизираните скоростни кутии с мокър съединител са по-издръжливи и изобретателни от техните сухи колеги. На теория това е така. Но при ранните модели на VAG роботизираните скоростни кутии често бяха ремонтирани поради повреда на съединителя. Беше виновенмаховик.

Също така често собствениците на DSG стават пешеходци за известно време поради изгарянето на мехатроника. Много е скъпо да го смените. Отломките по време на работа на съединителя запушват филтрите и влизат в контролния блок. Соленоидите се повредят.

Но кутията DQ 250 е доста надеждна. Особено ако е сдвоен с не твърде мощен двигател. Ако собственикът шофира тихо, тогава експлоатационният живот ще бъде дълъг, при условие че трансмисионната течност се сменя редовно.

Сухото не винаги е удобно

Resource DQ 250 постепенно се заменя днес. Масовите модели от концерна Volkswagen-Audi вече са оборудвани със 7-степенни сухи DSG. Механизмът е по-евтин. Но ще трябва да платите за това с дрънчене, вибрации. В градски условия мехатрониката постоянно прегрява. Съединителят се износва след 50 хиляди километра.

Ремонт на роботизирана скоростна кутия и закупуването на резервни части за нея е проблем. Съединителят ще струва 70 хиляди рубли. При по-късните модели има проблеми с вилицата на съединителя. понякога трябва да смените фърмуера. Машината се държи същото нестабилно, но съвкупната част е непокътната.

Заключение

Това бяха всички недостатъци на DSG. АвтоВАЗ, от друга страна, инсталира напълно различни роботи с един съединител на Vesta и Grants. Те са замислени, потрепват, но нямат проблеми като германските контролно-пропускателни пунктове.