CDAB двигател: спецификации, устройство, ресурс, принцип на работа, предимства и недостатъци, отзиви на собственици

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Последно модифициран: 2024-02-19 12:26

През 2008 г. автомобилите от групата VAG навлизат на автомобилния пазар, оборудвани с двигатели с турбокомпресор и разпределена система за впръскване. Това е 1,8-литров двигател CDAB. Тези двигатели са все още живи и активно се използват в автомобили. Мнозина се интересуват какви са тези агрегати, надеждни ли са, какъв е ресурсът им, какви са предимствата и недостатъците на тези двигатели.

Произход

Двигателите от серията EA888 са на повече от десетилетие, като за първи път са навлезли на пазара през 2007 г. Серията, разработена от специалисти инженери в Audi, скоро започна да се използва от Volkswagen. Имаше достатъчно опции за изпълнение на тези силови агрегати, но по отношение на обемите бяха само две. Това са 1.8 TSI и 2.0.

Двигателите бяха оборудвани с директно впръскване, както и с тръбопроводна система. Нямаше атмосферни двигатели от тази серия, точно както нямаше обикновени разпределени инжекции.

Собствениците на автомобили са щастливи и топлисрещнаха тези единици. Те успяха да заменят вече почетната по това време серия EA113, която е известна със своите пет клапанни двигатели 1.8 T. Производството на двигатели CDAB продължи до 2013 г., а след това новият 1.8 TSI от трето поколение дойде да го замени.

Какво ново?

Производителите в тази версия на двигателите са използвали различна технология за хонингиране на цилиндри, диаметърът на главните шейни на коляновия вал е намалял. Монтирани са и нови бутала и пръстени с нов дизайн, има нова вакуумна помпа, а маслената помпа е регулируема. Вместо традиционната 1 ламбда сонда, VAG въведе друга ламбда в двигателя CDAB 1.8 TSI. Съгласно екологичните стандарти, уредът напълно отговаря на всички стандарти Euro-5.

Що се отнася до всичко останало, няма повече промени, но дори и това беше достатъчно, за да промени надеждността на дизайна.

Спецификации

Цилиндровият блок традиционно е изработен от чугун. Използва се захранваща система за директно впръскване. Има четири клапана за всеки от четирите цилиндъра. Мощността може да бъде различна - 160 конски сили в диапазона от 4500 до 6200 об / мин. Въртящият момент е 230 Нм при 1500 об/мин. Двигателят CDAB е проектиран да се захранва от 95 м бензин. Производителят твърди, че разходът на гориво е 9,1 литра в градски условия и 5,4 литра на магистрала.

Кои автомобили са оборудвани с 1.8 CDAB

Повечето европейски производители на автомобили предлагат на потенциални купувачи от 2009 гтези единици. Моторът може да се види не само на Volkswagen, но и на основните модели на Scoda. Двигатели се намират и на домашни автомобили.

Устройство за инжекционна система

Енергийната система в този захранващ агрегат е много подобна на захранващата система на дизелов двигател. Системното устройство съдържа също ECU, горивни инжектори, линии за високо и ниско налягане, резервоар, филтри, байпасен клапан, регулатор на налягането, горивна релса, множество сензори, инжекционна помпа и помпа за ниско налягане.

Основната характеристика е контролът на начина на пръскане на горивото и времето за впръскване. Инженерите постигнаха това с компетентен подход към разработването на програмата за управление на ECU. Във всички останали отношения захранващата система не се различава от традиционната за повечето други двигатели.

Twin Turbo

Уредите, изградени по технологията TSI, са печелили титлата "Двигател на годината" повече от веднъж. Това се дължи на комбинацията от механичен компресор и турбина.

Тук се крие основният принцип - разпределението на въздушните потоци. Чрез промяна на скоростта на въздушния поток и количеството на подавания въздух се регулира качеството на сместа в цилиндрите на двигателя. В зависимост от скоростта на коляновия вал и положението на дросела могат да се разграничат няколко алгоритма за управление на усилването, които са внедрени в CDAB tsi двигателя.

И така, до хиляда оборота, двигателят работи без усилване. Въздухът се изтегля в двигателя чрез движението на цилиндрите. Когато коляновият вал се върти до 2400 об/мин,след това механичният компресор се включва. Електромагнитният съединител използва два ротора. Единият засмуква въздух, другият притиска всмукателния тракт.

При рязко натискане на газта в диапазона на оборотите от 2400 до 3500 об/мин, турбината също се включва в работата. При по-високи обороти остава да работи само турбината, а компресорът спира да работи.

Основният елемент в тази система е специален амортисьор, който преразпределя въздушния поток между турбината и компресорите. Амортисьорът се управлява от сервомотор. Има редица сензори за управление на амортисьора.

Ресурс

Според производителя ресурсът на този захранващ агрегат е от триста до петстотин километра без основен ремонт. Но тук производителят прави бележка, невидима за окото - ресурсът ще бъде същият, ако маслото се смени навреме. Но животът и експлоатацията показват нещо друго.

Редовни услуги за пациенти

Двигателят CDAB 1.8 TSI е популярен не само сред автомобилните ентусиасти, но и сред сервизните специалисти. Този пациент е особено чест посетител на сервиза. Факт е, че производителят, въпреки напредналите технологии, издаде практически мъртвородено устройство. Много хора си спомнят шумни скандали с повишен разход на масло и ниска надеждност.

Характеристиките включват чугунен цилиндров блок, алуминиева цилиндрова глава, ангренажно верижно задвижване, маслена помпа и балансиращи валове. Има механизъм за регулиране на фазите на входа. Има модификация с регулиране на фазата и на изхода.

Както беше предиотбелязано, директно впръскване с механична инжекционна помпа, която се задвижва от гърбица на разпределителния вал. Помпата се задвижва от балансиращия вал чрез задвижващ ремък. Помпата е един блок с термостат.

История на пациента

В началото популярността на автомобил с двигател CDAB 1, 8 беше много висока. Собствениците през последните години са закупили по-дълъг живот на веригата във времето в сравнение с традиционните колани. Освен това VAG наблегна на най-надеждната система за впръскване и опростения дизайн на цилиндровата глава.

Но отне няколко години, за да премине тази еуфория, сякаш изобщо не е съществувала. CDAB двигателите имаха същите проблеми като предишното поколение. Но сега, преждевременното износване на задвижващата верига, прекъсванията на веригите на маслената помпа са добавени към този букет - особено през зимата. И да, двигателят имаше прекомерно масло апетитно. Освен това собствениците в рецензиите отбелязват неважната работа на системата за вентилация на картера, гърбицата на разпределителния вал, от която работеше горивната помпа с високо налягане, често се смила, имаше проблеми със стартирането през зимата..

И оставете VAG да реши тези проблеми в следващото поколение, дори при новите двигатели веригите понякога се чупят, появява се апетит за масло, ресурсът е малък първоначално.

Разработка

Първите устройства от семейството EA888 не бяха толкова лоши. Но през 2008 г. CDAB излезе на бял свят, най-масовата версия, която зарадва собствениците с огромни количества консумиран петрол. Освен това производителят не беше особено склонен да произвеждаремонт на двигателя CDAB 1.8 в гаранция. Така минаха около две години и стана невъзможно да не забележите „масложор“. Инженерите започнаха да разследват причините за повишения разход на масло.

Компресионните пръстени на CDAB станаха по-тънки, пръстенът на скрепера за масло беше дебел само един и половина милиметра. Дренажът на смазката от пръстена на масления скрепер трябваше да се извърши през отворите на буталото. Производителят планира, че по този начин ще се спести около пет процента гориво чрез намаляване на триенето на частите от буталната група. Но всъщност разходът на масло в тези двигатели само нараства и в резултат на това катализаторите се провалят.

Експертните приказки, че всички двигатели с турбокомпресор консумират масло, не помогнаха малко на злия потребител. Разходът със сигурност е, но не и литър на 1000 километра. Заводът препоръча ремонта на двигателя 1.8 TSI CDAB под формата на инсталиране на бутала от предишната ревизия. Това наистина разреши малко проблема, ако нямаше износване на частите от групата цилиндър-бутала.

Освен това в новите версии производителите смениха буталата, дебелината на колелата се увеличи, отново имаха дупки за източване на маслото. „Малкият лакомник“обаче не си отиде. Сега започна да се появява по-късно - собственикът имаше достатъчно време да избере масла и интервали за смяна. А увеличеният разход на масло за турбокомпресор 1, 8 е неизбежен, неизбежен като данъци или смърт. Вече не беше възможно да се заменят буталата в новата версия със старите, или по-скоро е възможно, но със смяната на свързващите пръти.

Купи проблемна кола

Какво да правя в този случай - точнотова представлява интерес за собствениците на автомобили. В крайна сметка, подмяната на двигателя CDAB не е панацея и е скъпа.

Оригиналните бутала, ако ги проверите по кодове, са произведени от Mahle. Това обаче далеч не е единственият производител на части за бутални групи. Буталата също се произвеждат от Kolbenschmidt - необходима е серия KS40251600. Тези бутала имат прорези за източване на мазнините. Пръстенът за скрепване на маслото на това бутало е наборен и трябва да обърнете внимание на това. Инсталирането на тези бутала частично ще реши проблема. Ремонтът на двигателя CDAB по този начин ще струва от 4500 рубли. Това е най-евтиният вариант за временно излекуване на малък бъг.

Обобщаване

Като цяло, нормален и популярен двигател, но има много недостатъци, а основният е повишеният разход на масло. Много собственици в рецензиите казват, че литър на 1000 км е далеч от границата. Има още числа. Колкото по-голям е пробегът, толкова по-голям е разходът. Средно един двигател в нормално състояние трябва да „изяде“около 1,5 литра масло на 10 000 км. Освен това агрегатът е много придирчив към горивото - това също отчасти е причината за повишения апетит към маслото. В същото време консумацията на масло сама по себе си не влияе по никакъв начин на работата на двигателя. Друго слабо място е турбината. Ако анализираме всички повреди в този двигател, тогава всички те са свързани с турбината.

Освен това, цената на ремонта е недостатък. Свързва се с наличието на специализирано оборудване в сервиза - трябва много точно да се спазват моментите на затягане на двигателя CDAB, за диагностика е необходим ендоскоп и други неща.оборудване. Иначе моторът е доста надежден.

Заключение

Почти всички автомобилисти, които са се сблъскали с този силов агрегат, са усетили недостатъците му и са заобиколили второто поколение 1.8 TSI. И тези, които не са били докоснати от „масложор“, са сигурни, че това е надежден и доста добър двигател по отношение на неговите технически характеристики. При повишен апетит към маслото собственикът ще трябва само да смени буталата, а при покупка на употребявана кола можете да проверите думите на продавача за сменените бутала с ендоскоп. Най-малкото собствениците и потенциалните собственици ще разберат какво и как работи този двигател и защо "яде" масло така и как да го третират.

Експертите препоръчват закупуване на масло само от официални представители - така че има по-малък риск от придобиване на фалшификат. Специалистите от добре познати сервизи препоръчват смяна на маслото не по пробег, както казва производителят, а по часове на двигателя. Решението за смяна на маслото трябва да се вземе въз основа на средната скорост на бордовия компютър. Според задръстванията в Москва маслото ще изработи предписаните 250 часа след пет хиляди километра. За всеки случай не се препоръчва да зареждате автомобила в Газпромнефт. И тогава двигателят ще каже "много благодаря" на собственика си, но това не е точно.