Mitsubishi 4G63: история, характеристики, спецификации

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Последно модифициран: 2024-02-19 12:31

Основните предимства на японските автомобилни двигатели, благодарение на които те са придобили популярност, се считат за надеждност и ефективност. Въпреки това, много моторни серии от края на XX век. големите автомобилни производители от Япония станаха световно известни със спортни модификации, които остават актуални и до днес. Тази статия разглежда най-известния двигател на Mitsubishi - 4G63, който стана такъв благодарение на модификация с турбокомпресор, която постигна голям успех в моторните спортове.

Общи характеристики

Този двигател принадлежи към семейството 4G6/4D6 (първоначално Sirius) 4-цилиндрови редови двигатели.

Първият двигател на Sirius, G62B, беше представен през 1975 г. Скоро след това се появи по-големият работен обем G63B с различен отвор. През 1980 г. за Lancer е представен 12-клапанов турбо двигател с едно впръскване. През 1984 г. се появява 8-клапанна инжекционна версия. G63B се използва до 1986 - 1988 г. По това време (1986 г.)семейството Sirius е преименувано на 4G6, значително модернизирано. В същото време бяха изключени вариантите на SOCH с 8 и 12 клапана, а вместо тях бяха въведени DOCH с 16 клапана.

През 1993 г. се появи модификация със 7-болтов маховик вместо 6-болтов. След това се отказаха от опцията за впръскване с 8 клапана. През 1995 г. на 7-болтовата 4G63T е монтирана друга цилиндрова глава DOCH. През 1997 г. 6-болтовата инжекторна версия на DOCH отпадна. Карбуриран 8-клапан двигател се използва за търговски модели до 1998 г. През 2003 г. се появяват версии с MIVEC. През 2005 г. Mitsubishi 4G63 замени 4B11. Въпреки това, до ден днешен този двигател се произвежда от компании на трети страни под лиценз.

Mitsubishi 4G63 2.0L има отвор 8,5 см и ход 8,8 см. Чугуненият цилиндров блок е оборудван с два балансиращи вала. Двигателят е представен във версии с алуминиеви цилиндрови глави SOCH и DOCH, атмосферни и с турбокомпресор, карбуратор, двукарбуратор, единичен инжектор, инжектор. Всички цилиндрови глави са оборудвани с хидравлични повдигачи и не изискват регулиране на клапаните. Диаметрите на клапаните са съответно 33 и 29 мм за всмукане и изпускане. Синхронизацията се задвижва с ремък.

Атмосферни опции

Както беше отбелязано по-горе, Mitsubishi 4G63 е актуализиран многократно през дългата история на производството на Mitsubishi 4G63. Следователно има голям брой модификации с различни цилиндрови глави, горивни системи и др.

По-долу са параметрите на някои от тях:

• G63B се предлага в няколко варианта на производителност: 87 к.с С. Скарбуратор, 93л. С. с единично впръскване (и двете 8-клапанни SOCH), 103 литра. С. с 16 клапана и инжектор.
• 4G631 е 16-клапанна версия на SOCH със съотношение на компресия 10:1. Развива 133 литра. С. и 176 Нм.
• 4G632 е малко по-различен от първия вариант. По-мощен от него с 3 литра. с.
• 4G633 - 8-клапанна модификация с един вал със съотношение на компресия 9:1. Мощността му е 109 литра. с., въртящ момент - 159 Нм.

• 4G635 - двувалов 16-клапан двигател със степен на компресия 9,8:1 с мощност 144 к.с. С. и 170 Nm.
• 4G636 е вариант със съотношение на компресия 10:1 на същия дизайн. Характеристики, идентични с 4G631.
• 4G637. Той е със степен на компресия 10,5:1 и развива 135 к.с. С. и 176 Нм.

Турбо

Първият 4G63T е представен през 1987 г. Той непрекъснато се актуализира по време на производството. Излязоха общо три епизода:

1. 1G (1987 - 1996). В сравнение с атмосферната версия беше сменен коляновия вал, монтирани са бутални маслени дюзи, вместо 240/210 cc дюзи са монтирани 390 (за варианти с автоматична скоростна кутия) и 450 cc. За двигателя Mitsubishi 4G63 с турбокомпресор са използвани 16-клапанна цилиндрова глава с два вала и турбини TD05H.

Първата серия е оборудвана с 252/252° разпределителни валове и 9,5/9,5 мм повдигане. Степента на сгъстяване е 7,8:1. Първоначално се твърди, че петият Galant с турбокомпресор 4G63 произвежда 197 к.с. С. и 294 Нм. По-късно обявената стойност на мощността беше понижена до 168 к.с. с.

Особеността на този двигател е наличието на технология MCA-Jet,включващ използването на вторичен всмукателен клапан за подобряване на ефективността на контрола на емисиите. Позволява превключване между два и три клапана на цилиндър. Това осигурява повече мощност при високи обороти и отзивчивост при ниски обороти, в съчетание с икономичност.

През 1989 г. мощността е увеличена до 220 к.с. С. чрез мигане. През 1990 г. те извършват значителна модернизация, като заменят коляновия вал, мотовилките, буталата с олекотени и турбината на TD05 16G за версията с ръчна скоростна кутия. Благодарение на това степента на компресия се промени на 8,5: 1, мощността се увеличи до 240 к.с. С. През 1994 г. се появяват две специални модификации. Първият, предназначен за Evo II, беше усилен до 260 к.с. С. и 309 Нм. Версията за RVR, напротив, беше леко деформирана до 220 - 230 к.с. С. и 278 - 289 Nm, заменяйки турбината с малък TD04HL. Най-мощната модификация 4G63T 1G беше получена от Evo III. Производителността му беше доведена до 270 литра. С. и 309 Nm чрез увеличаване на степента на компресия до 9:1, замяна на всмукателния колектор и турбината с TD05 16G6.

2. 2G (1996 - 2001). Втората серия Mitsubishi 4G63 с турбокомпресор беше ориентирана да бъде инсталирана от дясната страна на двигателното отделение Evo IV. Тези двигатели се различават от 1G по леки бутала, съотношение на компресия 8,8:1, разпределителни валове с фаза 260/252° и издигане от 10/9,5 мм, намалени канали на цилиндровата глава, 450 cc инжектори, всмукателен колектор, намален резервоар и дросел (до 52 мм), TD05HR двуспирална турбина и повишено налягане на усилване от 0,6 до 0,9 бара.

В резултат на тези подобрения производителността се е увеличила до 280 к.с. С. и 353 Нм. Evo V използва модифицирани разпределителни валове, 560 cc инжектори, малко по-големи TD05HR турбо с двоен скрол. В резултат на това въртящият момент се увеличи до 373 Nm. За Evo VI 1999 финализирано охлаждане. Двигателят Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition) получи по-леки бутала, увеличен междинен охладител и турбина TD05RA.

3. 3G (2001 - 2007 г.). 4G63T Evo VII разполага с 260/252° разпределителни валове с повдигане 10/10 мм, всмукателен колектор, голям междинен охладител, маслен охладител, TD05HR турбо (TD05 за GTA с автоматична трансмисия и TD05HRA за RS). Двигателят Evo VIII получи олекотени ковани свързващи пръти, тежки алуминиеви бутала, олекотен колянов вал, разпределителни валове с фаза 248/248° и повдигане от 9,8/9,32 мм, различни клапанни пружини и помпа, подобрено охлаждане на турбината.

Мощността му е 265 к.с. С. и 355 Нм. Двигателят на версията MR беше оборудван с по-дебело уплътнение на главата на цилиндъра, още по-тежки бутала и турбина TD05HR. Развива 280 к.с. С. и 400 Нм. На двигателя RS със същата производителност са използвани турбини TD05HRA.

През 2005 г. представи най-новия 4G63T за Evo 9 с вход MIVEC, различни свещи, 256/248° гърбици с 10,05/9,32 мм повдигане, TD05HRA турбо. Той е идентичен по производителност с Evo VIII MR.

Поради големия успех на моторните спортове както на самия двигател, така и на Lancer Evo, който задвижва, 4G63T се превърна в един от най-известните спортни двигатели на Mitsubishi и най-известният двигател. В допълнение към Evolution I - IX, 4G63T е инсталиран на Galant VR4 1988 - 1992 г.,1G и 2G Eclipse за американския пазар и др.

Заявление

За повече от 20 години производство, Mitsubishi оборудва 15 модела с въпросния двигател. И така, производителят инсталира атмосферен 4G63 на Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander и др.

Още по-голям брой машини на трети страни получиха лицензиран 4G63. Сред тях са американски (Dodge, Eagle, Plymouth), корейски (Hyundai), малайзийски (Proton), китайски (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing) модели. На някои от тях този двигател е инсталиран и до днес.

Поддръжка

Следните проблеми са най-характерни за 4G63:

1. Поради износването на опората на двигателя (обикновено лявата), възникват вибрации.
2. Плаващият оборот показва дефектни инжектори, температурен сензор или контрол на скоростта на празен ход или замърсен газ.
3. Ако лагерите на балансиращия вал не са достатъчно смазани, те могат да заседнат и да счупят ремъка, което води до счупен ангренажен ремък. Това може да се избегне чрез използване на качествено масло и следене на състоянието на ремъците или чрез премахване на балансовите валове.
4. Използването на нискокачествено масло води до бързо износване на хидравличните повдигачи, чийто ресурс е 50 хиляди км.

4G63 е много надежден. Ресурс - 300-400 хиляди км. Версиите с турбо пълнене обикновено издържат по-малко поради условията на работа. Препоръчва се смяна на маслото на интервали от 7-10 хиляди км, ангренажният ремък - 90 хиляди км.